比二十年前更加残酷！一批中国汽车企业正在生死存亡关头

不久前，中汽协发布的车市销量数据显示：今年1-11月，我国汽车产销分别完成2303.8万辆和2311.0万辆，产销量同比分别下降9%和9.1%。

　　身处舆论场里的中国汽车产业，日子也似乎不太好过：10月份，有关某几家中国品牌车企已经破产的谣言不胫而走。

　　且不论真假与否，在整个汽车市场的下行期，大浪淘沙已经开始——

　　2018年已经全面退出在华合资项目的铃木汽车，以及今年因为巨额亏损被合资双方几乎同时抛售股权的长安标致雪铁龙都在说明一点：在这场生存之战中，无论外资品牌还是自主品牌，无论老牌企业还是行业新秀，没有谁是真正保险的。

　　生存还是退出？这是时代留给所有在华汽车企业的一道严峻问答题。

　　谁会成为最先被洗掉的那张牌？

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　　被撕裂的中国车市

　　最近两年，全球车企的日子普遍不好过。

　　在宏观经济环境、行业变革转型等多重因素的影响下，通用、福特、大众、本田等叱咤风云的大型跨国车企，都在不同程度上经历了关厂、裁员或减产。一时间，几乎所有传统车企都感受到了刺骨的寒意。

　　而在高速发展轨道上狂奔了十余年的中国车市，去年就遭遇了一记“重刹车”：2018年，我国汽车产销分别完成2780.9万辆和2808.1万辆，产销量比上年同期分别下降4.2%和2.8%。

　　今年10月，有传闻称“四家车企年底将进入破产程序”。

　　一时间又将经营状况堪忧的华泰、众泰、力帆、猎豹四家企业推上了风口浪尖。

　　虽然四家当事企业已经辟谣，但不可否认的是，一些中国汽车企业的确正在生死存亡间挣扎。

　　成立19年的华泰汽车，现如今三大生产基地先后停工停产，只剩下一片萧瑟和一声叹息——

　　山东荣成厂区，各种搬运设备、办公设备、旧轮胎、旧座椅随处散落；

　　天津厂区，上千辆已经上好牌照的新能源汽车布满灰尘；

　　鄂尔多斯厂区，6000亩土地几近“死城”，一年多时间内离职员工达900余人。

　　在民间有“保时泰”之称的众泰汽车，曾靠着模仿大众、奥迪、保时捷等经典车型杀入市场，将山寨文化玩到了极致。

　　众泰T600曾连续数月销量破万，酷似保时捷卡宴的众泰SR9更是一度订单量爆表。

　　但从众泰汽车今年的财报来看，前三季度营收54.01亿元，同比下降59.59%，净利润亏损7.6亿元，同比下滑高达283.02%。其中，第三季度亏损4.7亿元，同比下降达524%。

　　力帆汽车曾准确抓住了成长道路的几个关键节点：2003年，当“全民摩托车”时代进入尾声，力帆通过兼并重庆专用汽车制造厂，由一家民营摩托车企业成功转型，进军汽车业。2010年，力帆股份在上交所挂牌上市，成为国内第二家整体上市的汽车企业、第一家在A股上市的民营车企。

　　但是在2018年，力帆财务危机爆发，流动资金远远不能覆盖流动负债；2019年，力帆股份半年时间就亏损了9亿。

　　猎豹汽车旗下的首款城市SUV车型——猎豹CS10，曾杀入国产SUV销量前十排行榜，在2017年取得过月销1万多台的好成绩。

　　但市场高点往往也是下坡路的起点。数据显示，从2017年中旬开始，CS10的月销量就变幻莫测起来，从3000台到5000台，再到今年下半年月销量只有几百台。

　　某种程度上，上述四家深陷破产谣言的企业，正是当前国内部分二三线车企的缩影。

　　虽然结局还没揭晓，但是其命运的跌宕走势，足以让看官们发出“眼看他起朱楼，眼看他楼塌了”的唏嘘感慨。

　　除了传统车企，让人忧心的名单中，还包括许多深陷资金流转问题、迟迟不能完成量产交付的新造车势力。

　　早在去年底，不少专家和媒体就发出了“2019年将是新势力造车倒闭年”的预测。

　　事实证明，且不论那些无资质、无产品、造车只靠嘴说的不知名企业，就连一些曾经被给予厚望的品牌，也在今年遭遇了不同程度的“滑铁卢”。

　　手握新能源汽车生产“双资质”的长江汽车，今年年中被爆出拖欠员工工资、工厂停工的消息。财报显示，其投资方五龙电动车已连续9年亏损，亏损总额接近99亿港元（约合人民币89亿元）。

　　奇点汽车成立五年多以来，陆续完成了8轮融资，融资总额超过170亿元，但是第一款量产车还是不见踪影。

　　前途汽车的第一款产品K50，曾被视为填补了国产电动跑车领域的空白，但是推出近一年时间，仅卖出了131辆。

　　有意思的是，虽然整个市场下行压力加大，但仍有一部分强势的中国品牌车企，着手“过冬”之时攻城略地的姿态也十分明确，与华泰们的命运形成鲜明对比。

　　从头部企业表现来看，中国汽车工业协会数据显示，今年1-11月，汽车销量排名前十位的企业集团销量合计为2087.2万辆，高于行业增速1.3个百分点，占国内汽车销售总量的90.3%，高于上年同期1.3个百分点。其中，上汽集团销量超554万辆、东风集团销量为324.77万辆、吉利汽车总销量超123万辆。

　　这说明，中国汽车行业的集中度正在进一步提升。

　　从上市企业今年上半年的财报来看，也是几家欢喜几家愁。东风集团、比亚迪、北汽新能源逆势上扬，众泰汽车、力帆汽车、长安汽车净利润下滑幅度分别达到-195%、-859%、-239%。

　　可以看出，中国汽车产业发展不均衡的趋势已经十分明显：

　　一边是规模大且善经营的企业，在低迷的市场环境下，凭着强大的抗压能力，市场地位得以进一步强化，少部分车企上市公司甚至利润大涨；

　　另一边则是因为种种原因——规模小、经营能力差、转型不及时、低端产能占比较重，正在退市破产边缘挣扎的企业，危机重重，这些企业中还不乏曾经无限风光的品牌。

　　一上一下的这两股力量，将中国车市生生撕裂成两半。

　　生存，还是死亡？这或许是即将结束的2019年，留给所有中国汽车企业的一道生死问答题。

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　　20年前的世纪大戏

　　洗牌，是业界专家对当前中国车市的普遍判断。

　　换言之，就是强者愈强，弱者退出。被撕裂，或许正是中国车市新一轮产业洗牌的前兆。

　　中国汽车工业协会原常务副理事长兼秘书长，国家发改委特邀专家张书林曾预判：中国汽车业将在2020年之后迎来兼并重组的高峰期。

　　实际上，二十年前的世纪之交，中国汽车产业就曾上演过这么一出风云际会、轰轰烈烈的洗牌大戏。

　　彼时，中国汽车产业发展速度很快，特别是在中国加入世界贸易组织后，中国汽车产销量先后跨越300万辆、400万辆乃至500万辆大关。但生产散乱问题也十分明显，全国的整车厂有一百多家，许多车企已经不具备生产竞争的能力，却还在苟延残喘地侵占市场资源。

　　为何会出现这样的情况？ 

　　原因可以追溯到上世纪80年代，国内汽车产业方兴未艾，各省市在带动当地税收的直接刺激下，建立整车厂的热情空前高涨，由此也造成全国汽车厂点过多过散的局面，低水平重复建设、重复引进的情况层出不穷。

　　加之，行政审批手段是当时管理汽车企业的主要方式，有效的市场竞争和退出机制难以形成，一些本该被市场淘汰的企业得以“偷生”，继续占用着各类生产要素资源，造成的直接后果就是：从1978年直至1992年，经过14年的发展，全国汽车总产量才超过百万辆。

　　到了1993年，全国汽车生产企业已达124家，但产能在万辆以上的企业仅33家。

　　原新华社高级记者李安定在描述那一时期的中国汽车产业时，曾写道：  

　　“早在80年代，中国汽车‘散乱差’的格局就备受诟病。全球最多的汽车整车厂，全年的总产量，却不如跨国公司一条生产线的产量，曾经是这种格局的最具讽刺的写照。”（摘自李安定《车记：亲历轿车中国30年》）

　　到了世纪之交，有些企业因为经营不善，已经成为地方财政的沉重包袱；有些在更大更强的路上跃跃欲试，但苦于没有机缘；还有一部分民营资本，在造车的门槛外焦急观望，等待机会。

　　穷则变，变则通。

　　对于准备迎接全球化挑战的中国汽车产业而言，想要快速提高国际竞争力，洗牌重组是不二之法。

　　于是，一场洗牌大戏随之上演。

　　从2001中国“入世”开始，中国汽车产业兼并重组的经典案例就不断涌现——

　　2002年6月，一汽集团与天汽集团签署重组协议，天津一汽夏利汽车股份有限公司成立。陷入泥潭的夏利品牌得到了一次宝贵的“重生”机会，一汽集团也顺势进入了经济型轿车领域。

　　2002年7月，吉利集团以基地在台州的吉利摩托车厂等非汽车类资产，以及承担部分债务的方式，置换了杰士达集团轿车生产和轿车销售项目的资产。双方商定，今后吉利集团主要开发轿车和小客车市场，杰士达集团则主要生产摩托车、大客车和货车，不再涉足轿车业。

　　2003年1月23日，还只是一家充电电池制造商的比亚迪，以2.7亿元的价格收购了西安秦川汽车有限责任公司77%的股份，正式进入汽车制造行业。改名后的比亚迪汽车公司，成为国内第二家民营汽车制造企业。

　　2007年12月，上汽和南汽集团签署“上南重组”协议。位于江苏的跃进汽车有限公司，将其下属的南京汽车集团有限公司汽车业务，全面融入上海汽车工业（集团）公司。

　　上面这些案例还不包括汽车上游产业链的资源重组，以及中国汽车企业在海外进行并购重组的一系列尝试。

　　在这期间，除了市场自身的推动作用，产业政策导向也是功不可没。

　　2004年，新中国第二部汽车产业政策——《汽车产业发展政策》发布。新政策重点改革了汽车投资和准入的管理体制，将之前的审批制改为了核准备案制，强化了市场配置资源的基础性作用。这也就为有竞争潜力，但苦于准入门槛的企业主体提供了条件。

　　其次是明确建立了退出机制，完善了政府中后期监管体制。这样就能有效抑制传统汽车的散乱局面和低水平重复建设乱象，让低端低效的产能尽快退出。

　　为应对国际金融危机的影响，加快结构调整，2009年3月，国务院办公厅又公布了《汽车产业调整与振兴规划》，明确提出“以结构调整为主线，推进汽车企业兼并重组”。

　　规划目标是“通过兼并重组，形成2—3家产销规模超过200万辆的大型汽车企业集团，4—5家产销规模超过100万辆的汽车企业集团，产销规模占市场份额90%以上的汽车企业集团数量由目前的14家减少到10家以内。”

　　这部政策后来直接促成了兵装与中航两大军工集团在次年实现重组，新长安汽车由此诞生，将这场洗牌大戏推到了一个新时期。

　　世纪之交开始的这场大戏，在持续近十年时间里，可谓是高潮迭起。总体来说，产生的主要影响有两点。

　　其一，中国汽车产销进入到发展的高速车道。从2004年到2009年，仅用5年时间，我国汽车产销量便从500万辆飙升到1365万辆，一跃超过了美国的1060万辆，成为名副其实的全球汽车产销大国。

　　其二，行业集中度有了明显提升，优势企业的市场竞争力有所凸显。2008年，中国乘用车销量前十名的企业共销售394.62万辆，占乘用车销售总量的58%。商用车销量前十名的企业共销售178.84万辆，占商用车销售总量的68%。

　　到了2018年，国内汽车销量排名前十位的企业集团销量合计为2503.6万辆，前十家企业占汽车销售总量的89.2%。排名第一的上汽集团，总销量达到701万辆。这一数字所反映出的行业集中度，是能够与世界汽车强国看齐的。

　　比如，知名市场调查机构Focus2Move的数据显示，2018年，美国前十家汽车集团的市场份额达到了93.9%。日本汽车销售协会联合会数据显示，2019年1-11月，日本注册新车数量中，前十家车企品牌的份额达到了88.1%。

图为2018年汽车分车型前十家生产企业销量排名（单位：万辆） 数据来源：中国汽车工业协会

3

　　更“残酷”的洗牌即将上演

　　那么，为什么说从2018年开始的车市下行，预示着又一轮洗牌期开始？

　　从全球技术趋势来看，在汽车产业走向“四化”的大背景下，新技术的导入速度不断加快，汽车产业链条变得更长、涉及领域更广，上下游各方越来越全面地参与到整车开发、生产、销售与服务的全过程。

　　特别是智能化、共享化时代的来临，让上游核心供应商和下游出行解决方案供应商崭露头角，新角色、新业态、新模式层出不穷，“传统车主机厂会不会沦为代工厂”的疑问不绝于耳，传统汽车企业面临的竞争局面非常复杂。

　　从国内市场环境来看，当前中国汽车市场已进入普及阶段，这与世纪之交时还处于导入与成长期的情况大不一样。虽然中国汽车市场刚需尚未封顶，未来还有增长空间，但是按照美日德等汽车成熟市场的增长规律，在车市趋近饱和过程中，车市增速有所放缓是正常现象。

　　特别是随着经济下行压力有所加大，部分企业经营困难较多，中低收入人群负担较重，受市场预期恶化、信心不足的影响，部分购车需求出现滞后。在整个产业中低速增长的过程中，必然会有一部分企业首先被“洗掉”。

　　从国内产业格局来看，国内汽车生产依然存在着过多过散的问题，整个汽车产业的企业总数很多、产能规划宏大，表面上一片繁花似锦，但产业整体却大而不强。这与世纪之交时期也有相似之处。

　　仅以新能源与新势力造车为例。数据显示，当前我国新能源汽车整车企业就有200多家，新造车企业数量也超过了100家。但真正能推出成熟的、被市场认可产品的企业，比例并不算高，能真正实现盈利的则更少。

　　从企业产能利用率来看，一般来说，汽车业产能利用率的正常值区间为79%—83%，超过90%则认为产能不足；低于79%则说明可能存在产能过剩现象。而国家统计局数据显示，2019年上半年，我国汽车制造业产能利用率为77.2%，同比下滑3.8%。这说明中国汽车整体产能的利用率已跌破“安全线”，有相当一部分企业甚至处在产能停摆状态。

　　而从国内目前的政策导向来看，无论对内还是对外，都显示出中国着力优化汽车产业结构的努力与决心。

　　对内，2018年11月7日，工信部发布《特别公示新能源汽车生产企业（第1批）》名单，即停止生产新能源汽车产品12个月及以上的企业名单，退出机制加速落地。2019年1月10日，国家发展改革委发布的《汽车产业投资管理规定》开始施行，鼓励汽车产能利用率低的省份和企业加大兼并重组力度和资金投入，加速僵尸企业清退等“去产能”进程，推动行业产能的总体平衡和结构优化。

　　对外，从2018年开始，中国汽车市场的大门越开越大。合资股比限制放开、允许特斯拉在上海独资建厂……更多优质的“鲶鱼”被一条条引入，准入门槛的限制被一个个打破。

　　这种情况下，整个产业激浊扬清的进程已经开始。

　　在市场规律作用下，为应对未来产业中低速增长的生存压力，一部分整车企业会通过强强联合或兼并重组，强化市场地位。同时，低端落后产能退出市场。在这一过程中，既不能因为少数企业经营不善、退出市场，就叫衰整个中国汽车产业的发展前景；也不能因为一些品牌在短期内实现了逆势上扬，就放松了对于严酷外部环境的判断。

　　而近期发生的一系列事件说明：这一轮洗牌很可能比二十年前更加残酷和激烈。除了游走在破产边缘的二三线国产品牌外，曾经以“精品小型车”打下一片天的铃木，由于未能及时应对中国消费市场趋势，已经在去年全面退出在华合资项目。

　　可见，在大浪淘沙过程中，无论自主品牌，还是合资品牌，无论老牌企业，还是行业新秀，没有谁是真正安全的。对于今天的中国汽车产业来说，想要向价值链的高端攀升，想要实现高质量发展，就必须去除毒瘤，加速落后车企的退出。

　　在产业由大转强的关键时期，只有将分散的行业资源、资金资源、人才资源集中起来，不断加大研发投入，提升产品品质，才能形成具有国际竞争力的产业体系和民族品牌，在全球汽车产业的舞台上掌握话语权。

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　　天下车事，无非分分合合

　　从全球视野来看，兼并重组、破产清算并非中国汽车产业的特色。在世界汽车行业发展的百余年历史之中，分久必合、合久必分实乃常态。

　　上世纪20年代，通用汽车把握住了席卷美国的兼并大潮，在短短不到十年时间里，成功收购了联合汽车公司、麦克劳林汽车公司、费舍尔车身公司、某两家拖拉机制造公司等。这轮雷厉风行的并购，为通用汽车践行的大规模生产模式奠定了基础，使之迅速跻身成为美国乃至世界一线车企。

　　上世纪80-90年代，在全球化浪潮中，多个行业重新调整国际分工，跨地区跨国开启资源重新配置。据统计，仅1988年一年，全球汽车行业就出现了618起并购事件。

　　而破产退市，更是汽车业再熟悉不过的情况。

　　特斯拉首席执行官埃隆·马斯克曾在一次采访中表示：“美国汽车公司的历史其实都非常糟糕，唯一没有破产过的汽车公司只有特斯拉和福特，其他公司都破产过。”

　　马斯克并非危言耸听。有数据显示，美国历史上破产过的汽车企业高达上千家！

　　且不论那些没有掀起水花的小企业，就是那些曾在美国汽车史上赫赫有名的一些大中型汽车品牌，也不免最后走上了销声匿迹的道路。

　　2009年，克莱斯勒和通用汽车就曾“抱团”破产。幸而前者有菲亚特出手相助，后者有美国政府大力扶持，两家企业在经历了艰难惊险的重组过程之后，才得以保全自身，避免了美国汽车巨头几乎被团灭的态势。

　　从产业本身的发展规律来看，汽车业不断重复上演着“分分合合”的戏码，有着必然原因。

　　现代汽车业具备资本密集、技术密集、生产高度集中的特征，且在产业链不断被拉长的过程中，“规模为王”几乎是一条准则。

　　一方面，规模不足百万辆的汽车企业很难称得上具备国际竞争力；另一方面，大型汽车企业或者不断做大规模，或者与其他大型企业合纵连横。到如今，全球500强企业中的汽车领军企业只维持在20家左右。

　　从企业自身的生存定律来看，经历重组洗牌也未尝不是一件绝处逢生的好事。

　　以日产汽车为例。1999年，雷诺以54亿美元收购了日产36.8%股权，组建了雷诺-日产联盟。重组后的“日产复兴计划”，通过减少供应商、裁员、关厂等一系列阵痛操作，迅速降低了企业运营成本，使得已经连续亏损7年的日产汽车，仅用两年时间就扭亏为盈，至今仍为业界美谈。

　　可以说，无论是兼并重组，还是破产退出，都是全球汽车业的常态化事件。对于中国汽车产业而言，洗牌更不是坏事，反而是助推部分企业“做大做强”、带动整个行业重整旗鼓、重新洗牌的好机遇。

　　现在需要引起重视的，一方面是在跨地区、跨部门进行兼并重组的进程中，是否存在一些不必要的阻力；另一方面是企业在进行跨国、跨行业的横向或纵向并购重组过程中，要充分考虑到自身能力与产业发展规律，不可盲目冒进。毕竟残酷的淘汰赛已经说明：造车并没有想象中那么容易。

　　世界汽车历史告诉我们：倒下的，不必惋惜；留下的，且行且珍惜。

　　道路或曲折，前路尚可期。